14.04.2026

Tiivistelmä

Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat painottaneet tarvetta uudistaa ajoneuvojen uudelleenkäytettävyyttä, kierrätettävyyttä ja hyödynnettävyyttä sekä romuajoneuvoja koskevaa lainsäädäntöä. Tiedossa on, että autojen kierrätystavoitteita ollaan kiristämässä. Ajoneuvojen suunnittelua ja käyttöiän päättymistä koskevilla uusilla säännöillä pyritään suojelemaan ympäristöä, vähentämään tuotannon haitallisia ilmastovaikutuksia ja vähentämään luonnonvarojen käyttöä sekä raaka-aineriippuvuutta Euroopan ulkopuolisista maista. Tehokkaalla auton ja sen osien uudelleenkäytöllä ja materiaalien entistä tehokkaammalla kierrätyksellä voidaan synnyttää myös uutta liiketoimintaa, niin alueellisesti, kansallisesti kuin kansainvälisestikin.

Ensisijainen tavoite auton tullessa elinkaarensa päähän on kehittää autonosien uusiokäyttöä, jotta jätesäädösten edellyttämä etusijajärjestys toteutuu. Mikäli se ei ole mahdollista, tulee varmistaa, että auton materiaalit kiertävät mahdollisimman hyvin eroteltuina ja puhtaina seuraavalle käyttäjälle. Kierrätystavoitteet vaikuttavat jatkossa enenevässä määrin myös auton elinkaaren alkupäähän. Uusia tavoitteita asetetaan autoperäisen kierrätysmateriaalin käytölle autojen valmistusvaiheessa. Puhutaan ns. sekoitevelvoitteesta. Esimerkiksi muovin osalta 2030 tavoitteeksi on asetettu, että uusien autojen muoviosissa pitää käyttää tulevaisuudessa 25 prosenttisesti kierrätettyä muovia, josta 25 prosenttia pitää olla autoperäistä.

Autonpurku-yhteistyössä oppilaitosten ja yritysten kanssa on selvitetty auton elinkaaren lopun – purkuvaiheen ja materiaalikierron – nykytilaa, on tunnistettu olemassa olevia haasteita sekä kehitetty ja edistetty uusia toimintatapoja, ratkaisuja ja käyttöönottoa vastaamaan Euroopan Unionin vihreän siirtymän tavoitteisiin.

Hankkeen aikana on rakennettu autonpurkulinjasto, jonka avulla on testattu ja kehitetty purkutyömenetelmiä ja -kaluja, mitattu purkutyövaiheisiin käytettyä aikaa sekä parannettu materiaalien erottelua ja tunnistamista. Tavoitteena on purkaa purkulinjastolla yhteensä 100 autoa vuosittain. Tähän mennessä on purettu yli 70 autoa, joista on otettu kaikki mahdolliset irti lähtevät osat ja materiaalit.

Purkutyössä on keskitytty erityisesti purkutyön eri vaiheisiin ja mahdollisuuksiin kehittää purkutyötä nopeuttavia ja helpottavia työkaluja sekä tutkittu automaation ja robotiikan tuomista purkuvaiheeseen. Materiaalitutkimuksessa on keskitytty tunnistamaan automateriaalien materiaalikoostumusta sekä materiaaleissa mukana olevia haitallisia aineita, kuten palonestoaineita. Liiketoiminnan näkökulmasta on seurattu ELV-vaihetta taloudellisesta näkökulmasta, mukaan lukien kustannusvaikutuksia kuten eri työvaiheisiin käytettyä aikaa sekä materiaalinäkökulmasta kierrätysmateriaalien arvoa ja sitä kautta liiketoimintapotentiaalia. Lisäksi on selvitetty komponenttien ja varaosien uudelleenkäytön tilaa ja edistämisen mahdollisuuksia ja haasteita.

Tavoitteena on ollut selvittää auton purkuvaihetta ja kierrätysmateriaalin hyötykäytön nykytilaa, keskittyen muun muassa seuraaviin asioihin: materiaalien syntypaikkalajitteluun purkuvaiheessa, materiaalien määrään ja laatuun, missä kierrätysmateriaalia syntyy, materiaalien kuljetuksen rooliin, minkälaisena hyötykäyttäjä materiaalin saa sekä kierrätetyn materiaalin uudelleen käyttöön uudessa tuotteessa ja tämän uuden tuotteen kierrätettävyyteen. Lisäksi tavoitteena on ollut tutkia ja kokeilla erilaisia tapoja saada kupari paremmin talteen purkuvaiheessa, jolloin teräksen kierrätysarvo kasvaa ja samalla saadaan arvokas kupari talteen. Selvityksen yhtenä näkökulmana kaikissa ketjun vaiheissa on ollut kannattavuus – onko toiminta tällä hetkellä kannattavaa liiketoimintaa ja jos ei, mitä pitäisi tapahtua, että se jatkossa sitä olisi.

1. Johdanto

Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat painottaneet tarvetta uudistaa ajoneuvojen uudelleenkäytettävyyttä, kierrätettävyyttä ja hyödynnettävyyttä sekä romuajoneuvoja koskevaa lainsäädäntöä. Tiedossa siis on, että autojen kierrätystavoitteita ollaan kiristämässä. Ajoneuvojen suunnittelua ja käyttöiän päättymistä koskevilla uusilla säännöillä pyritään suojelemaan ympäristöä, vähentämään tuotannon haitallisia ilmastovaikutuksia ja vähentämään raaka-aineriippuvuutta Euroopan ulkopuolisista maista.

Jo vuonna 2008 asetetun jätedirektiivin yksi keskeinen tavoite oli pitää tuotteet käytössä niin pitkään kuin mahdollista ja vasta sen jälkeen hyödyntämään ne materiaalina. Autonosien uudelleenkäyttö vastaa näihin EU:n asettamiin tavoitteisiin. Ensisijainen tavoite auton tullessa elinkaarensa päähän on kehittää autonosien uusiokäyttöä, jotta jätelain edellyttämä etusijajärjestys toteutuu.  Mikäli se ei ole mahdollista, tulee varmistaa, että auton materiaalit kiertävät mahdollisimman hyvin eroteltuina ja puhtaina seuraavalle käyttäjälle (Kuva 1).

Euroopan Unionin tasolla eliniän lopussa olevia ajoneuvoja ei käsitellä tällä hetkellä parhaalla mahdollisella tavalla, mikä johtaa resurssien menetykseen ja turhaan ympäristökuormitukseen. Nykyaikaisissa, vähäpäästöisissä ajoneuvoissa on käytössä erilaisia kevyitä materiaaleja, jotka voivat olla vaikeasti kierrätettäviä, sekä akkuja ja elektronisia komponentteja, jotka ovat tuonnista riippuvaisia. Niissä käytetään arvokkaita mineraalisia luonnonvaroja, joille on valtava kysyntä globaalisti. Niinpä autojen kierrätykseen liittyvät selvitys- ja TKI-hankkeet ovat erittäin tarpeellisia ja ajankohtaisia.

 

Kierrätystavoitteet vaikuttavat jatkossa enenevässä määrin myös auton elinkaaren alkupäähän. Uusia tavoitteita asetetaan autoperäisen kierrätysmateriaalin käytölle autonvalmistuksessa. Puhutaan niin sanotusta sekoitevelvoitteesta. Esimerkiksi muovin osalta 2030 (2031?) tavoitteeksi on asetettu, että uusien autojen muoviosissa pitää tulevaisuudessa käyttää 25 prosenttisesti kierrätettyä muovia, josta 25 prosenttia pitää olla autoperäistä. Tehokkaalla auton ja sen osien uudelleenkäytöllä ja materiaalien entistä tehokkaammalla kierrätyksellä voidaan synnyttää myös uutta liiketoimintaa, niin alueellisesti, kansallisesti kuin kansainvälisestikin.

2. Tavoitteet ja toteutus

Tavoitteena oli tuottaa tietoa autonpurkuvaiheesta ja siitä, miten voidaan kehittää taloudellisesti kannattavia ratkaisuja ja toimintatapamuutoksia autonpurkuvaiheessa toimiville organisaatioille sekä tukemaan ja vauhdittamaan kiertotalousratkaisuiden ja kiertotalouteen perustuvien liiketoimintamallien käyttöönottoa auton elinkaaren eri vaiheissa (Taulukko 1). Pyrimme varmistamaan, että autojen EoL-vaiheen takaisinottojärjestelmä toimii ja autoista saadaan osat joko uudelleenkäytettäviksi ja/tai materiaalit talteen kierrätettäviksi.

Taulukko 1. Autonpurkuprosessin nykytila ja kehittäminen.

 

Päämääränä oli myös tiivistää ja kehittää yhteistyötä ja liiketoimintaa autonpurkuvaiheen ympärillä. Tavoitteena oli myös tukea autonpurkuarvoketjua ja siinä toimivia organisaatioita kestävyyssiirtymässä.

Työtä lähdettiin tekemään seuraavien tutkimuskysymysten kautta:

• Miten turvataan materiaalien, mukaan lukien kriittisten raaka-aineiden, pitäminen kierrossa Euroopan Unionin alueella ja vähennetään neitseellisten raaka-aineiden käyttöä autonvalmistuksessa sekä samalla vähennetään luonnonvarojen käytöstä aiheutuvia ympäristövaikutuksia?
• Minkälaisia taloudellisesti kannattavia ratkaisuja tarvitaan autonpurkuvaiheessa materiaalien hyötykäytön lisäämiseen?
• Kuinka vauhditetaan sekundääristen raaka-aineiden markkinaa?
• Minkälaisia keinoja tarvitaan, että saadaan enemmän auton osia kunnostettua ja uudelleenkäyttöön?
• Miten voidaan lisätä komponenttien ja kierrätettyjen materiaalien soveltuvuutta uudelleenkäyttöön erilaisissa teollisuuden lopputuotteissa?
• Minkälaisia uusia prosesseja tarvitaan purkamiseen, jotka tehostavat elv-autojen osien uudelleenkäyttöä ja kierrätystä?
• Kuinka voidaan tukea kiertotalouteen perustuvien liiketoimintamallien käyttöönottoa auton elinkaaren eri vaiheissa?
• Minkälaisia prosesseja purkuun, kierrätykseen ja jatkojalostukseen pitää kehittää, että niiden avulla voidaan kasvattaa komponenttien ja materiaalien uudelleenkäyttöä ja jalostusarvoa?
• Miten varmistetaan, että autojen EoL-vaiheen takaisinottojärjestelmä toimii ja autoista saadaan osat joko uudelleenkäytettäviksi ja/tai materiaalit talteen kierrätettäviksi?
• Kuinka voidaan soveltaa ajoneuvojen kokoonpanoteknologioita käänteisesti niiden purkuprosessissa eli hyödyntää jo käytössä olevia menetelmiä älykkäästi myös purkuprosesseissa purkamoilla esimerkiksi lasien irrotuksessa?

Tämän kehitystyön tavoitteena on saavuttaa kierrätysmateriaaleille parempi erottelu ja sitä kautta puhtaus.

Keskityimme erityisesti selvittämään auton purkuvaihetta ja kierrätysmateriaalin hyötykäytön nykytilaa, paneutuen muun muassa seuraaviin asioihin: materiaalien syntypaikkajaottelu purkuvaiheessa, materiaalien määrä, laatu ja puhtaus, kierrätysmateriaalien markkinan ja kysynnän selvittäminen, missä kierrätysmateriaalia syntyy, materiaalien kuljetuksen rooli, minkälaisena hyötykäyttäjä materiaalin saa sekä kierrätetyn materiaalin uudelleen käyttöä uudessa tuotteessa (Kuva 2).

 

Selvityksen yhtenä näkökulmana kaikissa ketjun vaiheissa on kannattavuus, onko toiminta tällä hetkellä kannattavaa liiketoimintaa ja jos ei, mitä pitäisi tapahtua, että se jatkossa sitä olisi. Tutkimuksessa etsitään siis niitä kohtia ketjussa, jotka eivät tällä hetkellä toimi parhaalla mahdollisella tavalla, vaan vaativat kehitystyötä tai ovat jopa mahdollisia esteitä kaupallisen ratkaisun käyttöönotolle.

Toteutus tehdään kahdessa vaiheessa (Taulukko 2). Vaihe I keskittyy nykytilaselvitykseen ja teknisten pilotointien ja kokeilujen valmisteluun. Vaihe II keskittyy pilotteihin, kokeiluihin ja tutkimukseen perustuvien tulosten jatkokehittämiseen. Molemmissa vaiheissa on mukana myös liiketoimintanäkökulma. Purkutyön eri vaiheissa selvitetään ratkaisujen nykyiset kustannukset sekä pilotointeihin ja kehitystyöhön perustuvat liiketoimintamahdollisuudet ja kustannukset. Tavoitteena on, että autonpurkuvaiheessa jokainen toimija voi tehdä oman osansa siten, että liiketoiminta on kannattavaa.

Samanaikaisesti vaiheiden I ja II kanssa rakennettiin yhteistyössä yritysten ja oppilaitosten kanssa Turun ammatti-instituutti Peltolan tiloihin autojen purkulinjasto, missä hankkeen aikana purettiin 70 autoa ja työtä jatketaan siten, että purkulinjaston ensimmäisessä testivaiheessa siellä puretaan yhteensä 100 henkilöautoa.

Taulukko 2. Autonpurkuhankkeen toteutussuunnitelma.

 

Tuloksena syntyi nykytilakatsaus autojen End of Life (EoL) -vaiheen tilasta Suomessa, mikä sisältää kuvauksen purkutyön eri vaiheista:

• purkutyömenetelmistä (mukaan lukien purkutyön työvaiheiden kustannukset)
• purkutyökaluista
• materiaalien erottelun haasteista, kuten erilaisten sekoitemateriaalien tunnistamisesta ja materiaalilajitteluista
• purkuvaiheen riskeistä, niin ympäristö-, talous- kuin sosiaalisista näkökulmista.

Tuloskohdassa esitellään myös ratkaisuehdotukset purkuvaiheen kehittämiseksi, mukaan lukien automaation ja robotiikan mahdollisuudet purkuvaiheessa, esitellään EoL-vaiheen liiketoimintapotentiaali sekä tehdään ehdotuksia ohjauskeinojen kehittämiseksi tukemaan muun muassa kustannustehokkaampaa purkuvaihetta, joka mahdollistaisi entistä paremman materiaalien kierrätyksen.

3. Autonpurkutoiminnan nykytila ja kehittäminen

Tässä selvityksessä, joka toteutettiin yhdessä autonpurkuvaiheessa toimivien yritysten ja organisaatioiden kanssa, tuloksena syntyi katsaus autonpurkuvaiheen nykytilaan, mukaan lukien purkuautojen vastaanottopisteet; autonpurkuvaiheen käytännöt; purettujen materiaalien lajittelu, mukaan lukien tunnistaminen ja varastointi; kuljetus; materiaalien määrä, laatu ja puhtaus; materiaalien vastaanotto, hyödynnettävyys ja prosessointi; kierrätysmateriaalin hyötykäyttö ja -käyttäjät sekä uusien kierrätysmateriaaleista valmistettujen tuotteiden kierrätettävyys. Tietoa tuotettiin myös haasteista,  esimerkiksi purkumenetelmiin, materiaalien erotteluun ja uudelleen käyttöön liittyen sekä kustannusten epätasaiseen jakautumiseen, jolla on suoraan vaikutus liiketoiminnan kannattavuuteen.

Alussa kehitettiin ja rakennettiin autonpurkulinjasto, jota pilotoitiin purkamalla sen kautta erilaisia ja eri-ikäisiä henkilöautoja (Kuva 3). Purkuvaiheen tavoitteena oli selvittää, kuinka helposti autot, joita ei ole suunniteltu purettaviksi, on purkaa ja kuinka helppoa tai vaikeaa on tunnistaa erilaiset materiaalisekoitteet sekä kuinka haastavia ne on irrottaa toisistaan, kun autojen kokoonpanovaiheessa kiinnitykseen on käytetty muun muassa erilaisia liimoja. Purkulinjastoa jatkokehitettiin koko hankkeen ajan ja kehitys jatkuu edelleen. Turun ammatti-instituutilla (TAI) toimiva purkulinjasto toimii oppimisympäristönä niin Turun AMK:n kuin TAI:n opiskelijoille.

Materiaalitutkimusvaiheessa keskityttiin selvittämään autosta purettujen materiaalien kierrätettävyyttä ja materiaalien soveltuvuutta uusiokäyttöön erilaisissa teollisuuden lopputuotteissa, huomioiden muun muassa niissä mahdollisesti olevat terveydelle haitalliset lisäaineet. Hankkeessa testattiin myös erilaisten kokeilujen kautta erilaisia työmenetelmiä ja työkaluja, jotka voisivat soveltua purkamiseen.

Purkulinjastolla autosta irrotettiin ja eroteltiin kaikki mahdolliset materiaalit, mutta tutkimuksen näkökulmasta keskityttiin erityisesti muoviin ja lasiin, teräkseen ja SER:iin. Pilotin aikana linjastoa kehitettiin kaiken aikaa sitä mukaa, kun kehitystarpeita huomattiin.

Konkreettisena tuloksena saatiin autonpurkuvaiheen prosessikuvaus, kuvaus autonpurkulinjastosta, missä toteutettiin konkreettista purkutyötä, sekä tapaustutkimusten kautta saatu tieto automateriaalien kierrätyksen nykytilasta, mikä keskittyi erityisesti materiaalien keräämiseen, materiaalien laatuun, määrään ja puhtauteen, kuljetuksiin, varastointiin sekä kierrätysmateriaalin käyttöön uusissa materiaalien valmistusprosesseissa ja siihen, kuinka hyvää kierrätettyä materiaalia yritykset tällä hetkellä käyttöönsä saavat (Kuvio 4).

Tietoa tuotettiin purkutyömenetelmistä, kierrätysmateriaalien määristä, laadusta ja käytettävyydestä uusissa tuotteissa sekä kierrätysteknologioista ja -prosesseista ja kiertotalouden mukaisesta liiketoiminnasta. Tuloksia hyödynnetään autojen elinkaaren lopussa toimivien yritysten nykyisen liiketoiminnan sekä uuden liiketoiminnan kehittämiseen ja kiertotalousratkaisuiden käyttöönottoon.

Kun auto poistetaan käytöstä (ELV), komponenttien uudelleenkäytön ja kierrätyksen toteutumisen mahdollistavat viralliset vastaanottopisteet eli operaattorit, autopurkamot ja romutusliikkeet, jotka ottavat vastaan käytöstä poistettavia ajoneuvoja. Osa autoista menee suoraan materiaalina kierrätykseen, mutta kun hyödynnetään autopurkamoiden tai muiden alan toimijoiden osaamista ja tekniikkaa, voidaan osasta autoja ottaa komponentteja ja auton osia talteen, huoltaa ja kunnostaa ne, sekä ottaa käyttöön toisessa kohteessa, muun muassa autojen varaosina. Ylijäämämateriaalia syntyy ja varaosiksi kelpaavia osia voidaan ottaa talteen siis myös autojen huolto- ja korjauspalveluita tuottavissa yrityksissä. Myös nämä toimijat ovat mukana tässä selvityshankkeessa.

Selvityshanke, joka toteutettiin yhdessä alan toimijoiden kanssa yhteistyössä, tuotti todellista ja realistista tietoa autonpurun nykytilasta, joka mahdollistaa seuraavat konkreettiset kehitysaskeleet, kun lähdetään kehittämään ratkaisuja olemassa oleviin haasteisiin. Hankkeessa keskityttiin auton elinkaaren loppuun, niin kutsuttuun End of Life -vaiheeseen.

Tulokset ovat julkisia ja näin tuottavat ajankohtaista ja tarpeellista tietoa koko toimialalle. Tuloksia voidaan jakaa, hyödyntää ja skaalata myös kansainväliselle tasolle.

4. Tulokset

Autonpurkutoiminta Suomessa

Laajennettu tuottajavastuu (EPR) Euroopan Unionissa on käytäntö, joka asettaa valmistajat vastuuseen tuotteidensa koko elinkaaresta, mukaan lukien suunnittelu, takaisinotto, kierrätys ja hävittäminen. Tällä lähestymistavalla pyritään edistämään kestävää jätehuoltoa ja lisäämään kierrätysastetta siirtämällä taloudellista ja toiminnallista vastuuta paikallishallinnolta tuottajille. (EPR Schemes, 2025.)

Autojen kohdalla tuottajavastuu koskee henkilöautoja, pakettiautoja ja niihin rinnastettavia muita ajoneuvoja. Tuottajia ovat ajoneuvojen valmistajat, ammattimaiset maahantuojat ja ne, jotka toimittavat maahan ajoneuvoja kotimaisen käyttäjän nimissä. Ajoneuvojen tuottajavastuu perustuu jätelakiin (646/2011) ja valtioneuvoston asetukseen romuajoneuvoista sekä vaarallisten aineiden käytön rajoittamisesta ajoneuvoissa (123/2015). Tuottajavastuun toteutumista ohjaa ja valvoo valtakunnallisesti Pirkanmaan ELY-keskus.

Suomessa ELV-autojen tuottajavastuusta vastaa Suomen Autokierrätys Oy. Se on tuottajayhteisö, joka hoitaa EU-lainsäädännön vaatiman henkilö-, paketti- ja matkailuautojen sekä sähkökäyttöisten autojen ajovoima-akkujen kierrätyksen organisoinnin ja siitä tiedottamisen. Sen jäsenyrityksiä ovat näitä tuotteita maahantuovat yritykset. Suomen Autokierrätys Oy:llä on 290 romuautojen vastaanottopaikkaa eri puolilla Suomea. Romuajoneuvojen kierrätysoperaattoreita on viisi: Eurajoen Romu, Kajaanin Romu, Kuusakoski,  Stena Recycling ja Romu Keinänen sekä ajovoima-akkujen osalta myös Fortum Battery Recycling Oy.

Ajoneuvo poistetaan lopullisesti rekisteristä, kun se toimitetaan maksutta kierrätettäväksi Suomen Autokierrätys Oy:n viralliseen vastaanottopaikkaan. Henkilö- ja pakettiautot on toimitettava aina viralliseen vastaanottopaikkaan, jotta ne voidaan poistaa lopullisesti rekisteristä. Suomessa Traficom toimii lupa-, rekisteri- ja valvontaviranomaisena liikenneasioissa sekä ELV-autojen tietojen rekisteröinnissä. (Traficom, 2025.)

Suomessa romutetaan vuosittain noin 65 000–80 000 autoa. Vuonna 2024 ajoneuvorekisteristä poistui romutustodistuksella 70834 ajoneuvoa. Asianmukaista romutusta on pyritty kasvattamaan erilaisilla romutuspalkkiokampanjoilla sekä paremmalla tiedottamisella. Metallien nousseet maailmanmarkkinahinnat voivat osaltaan myös kannustaa tehokkaampaan kierrätykseen. (ELY-keskus.)

Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan suurin osa auton elinkaaren aikaisista ympäristövaikutuksista, lähes 80 prosenttia, syntyy käytön aikana. Suomessa käyttövaiheen merkitys vielä korostuu, koska autot pidetään pitkään käytössä ja niillä ajetaan elinkaaren aikana keskimäärin 300 000 kilometriä. Auton valmistuksen osuus auton koko elinkaaren aikaisista hiilidioksidipäästöistä ja energiankulutuksesta on polttomoottoriautoilla 10–15 prosenttia. (Autoalan tiedotuskeskus, 2025.) Näiden vaikutusten lisäksi tulee jatkossa entistä enemmän huomioida myös autonvalmistuksen luonnonvaravaikutukset, joita voidaan vähentää tehokkaalla kierrätyksellä sekä kierrätysraaka-aineiden käytöllä.

Lainsäädäntökatsaus

Romuajoneuvojen kierrätys on keskeinen osa EU:n ja Suomen kiertotalousstrategiaa. Lainsäädäntö ohjaa ajoneuvojen elinkaaren loppuvaihetta, erityisesti materiaalien ja komponenttien uudelleenkäyttöä, kierrätystä ja vaarallisten aineiden hallintaa. Uudet sääntelyehdotukset laajentavat nykyisiä velvoitteita ja tuovat mukanaan digitaalisia ratkaisuja, kuten suosituksia kiertotalouspassin käyttöönotolle. Romuajoneuvojen kierrätyssääntely kehittyy kohti tarkempaa materiaalien hallintaa ja laajennettua tuottajavastuuta.

Uudet asetukset tuovat mukanaan velvoitteita, jotka edellyttävät ajoneuvovalmistajilta, jätehuoltotoimijoilta ja viranomaisilta tiivistä yhteistyötä ja teknistä sopeutumista. Uudistuva sääntely pyrkii yhdenmukaistamaan jäsenvaltioiden käytäntöjä ja parantamaan kierrätyksen laatua koko unionin alueella. Tämä edellyttää tiivistä yhteistyötä ajoneuvovalmistajien, jätehuoltotoimijoiden ja viranomaisten välillä sekä investointeja teknologisiin ratkaisuihin ja tietojärjestelmiin. Ajoneuvojen kierrätyksen kokonaisvaltainen hallinta edellyttää ajankohtaisen lainsäädännön tuntemusta ja sen aktiivista seurantaa.

Romuajoneuvodirektiivi (2000/53/EY) oli ensimmäinen EU:n yhteinen sääntelykehys, jonka tavoitteena oli ehkäistä ja rajoittaa romuajoneuvoista ja niiden osista syntyvää jätettä sekä edistää niiden uudelleenkäyttöä, kierrätystä ja hyödyntämistä. Direktiivi asettaa muun muassa jäsenvaltioille tavoitteet romuajoneuvojen uudelleenkäytölle ja kierrätykselle:

•  uudelleenkäyttö ja kierrätys: vähintään 85 prosenttia ajoneuvojen keskimääräisestä painosta
•  uudelleenkäyttö ja hyödyntäminen: vähintään 95 prosenttia keskimääräisestä painosta. (Euroopan parlamentti ja neuvosto, 2000.)

Valtioneuvoston asetus (2015) on ajankohtaisin ja keskeisin romuajoneuvojen kierrätystä säätelevä lainsäädäntö. Asetuksella rajoitetaan vaarallisten aineiden, kuten lyijyn, elohopean, kadmiumin ja kuusiarvoisen kromin käyttöä ajoneuvoissa. Niiden lisäksi asetuksen mukaan romuajoneuvojen esikäsittelyssä tulee poistaa vaaralliset aineet ja osat ennen murskausta, jotta ne eivät pilaa murskauksesta syntyvää jätettä. Se täydentää EU:n direktiiviä ja määrittelee kansalliset poikkeukset ja ilmoitusmenettelyt. (Valtioneuvosto, 2015.)

Jätelaki (646/2011) määrittelee jätehuollon yleiset periaatteet, kuten jätehierarkian, tuottajavastuun ja jätteiden käsittelyvaatimukset. Romuajoneuvot kuuluvat laajennetun tuottajavastuun piiriin, ja tuottajien on katettava keräyksen ja käsittelyn kustannukset. (Finlex, 2011.)

Asetuksella pysyvistä orgaanisista yhdisteistä (1021/2019) kielletään tai rajoitetaan sellaisten aineiden valmistus, markkinointi tai käyttö, jotka kuuluvat Tukholman yleissopimuksen tai kaukokulkeutumista koskevan pöytäkirjan soveltamisalaan. Koska romuajoneuvoissa tiedetään esiintyvän POP-yhdisteitä etenkin muovi- ja sähköosissa, niiden käsittelyssä on noudatettava asetuksen vaatimuksia. POP-yhdisteiden kierrätyksessä edellytetään niiden hävittämistä tai muuntamista palautumattomasti, jotta ne eivät päädy prosessin aikana luontoon. Tämä vaikuttaa erityisesti muovien ja elektroniikan käsittelyyn romuajoneuvoissa. (Euroopan parlamentti, ja neuvosto 2019.)

Uudet asetusehdotukset ajoneuvojen kiertotalousvaatimuksista ja jätehuollosta vuosilta 2023 ja 2025 sisältävät merkittäviä muutoksia:

• Digitaalinen kiertotalouspassi: kokoaa ajoneuvokohtaiset tiedot kierrätysmateriaaleista, vaarallisista aineista ja varaosista, käyttöönotto edellyttää valmistajilta teknistä ja hallinnollista sopeutumista.
• Kierrätetyn muovin sekoitevelvoitteet uusissa ajoneuvoissa nousevat asteittain:
  o 15  prosenttia 72 kk kuluttua asetuksen voimaantulosta
  o 20 prosenttia 96 kk kuluttua
  o 25 prosenttia 120 kk jälkeen
  o Näistä osuuksista vähintään 25 prosenttia on oltava peräisin romuajoneuvoista tai muusta asetuksessa määritellystä jätteestä (Euroopan komissio 2025).

• Muovien kierrätystavoite: vähintään 30 prosenttia romuajoneuvoista peräisin olevien muovien kokonaispainosta (Euroopan komissio 2023).
• Osien ja komponenttien pakollinen poistaminen: ennen murskausta on poistettava uudelleenkäyttöön tai kierrätykseen soveltuvat osat, mikä edistää korkealaatuisten uusiomateriaalien talteenottoa ja kierrätystä.
• Tuottajavastuun laajentaminen: tuottajien on katettava myös ajoneuvojen keräyksen, kuljetuksen ja käsittelyn kustannukset, mukaan lukien tiedotuskampanjat ja raportointi.
• Murskausprosessien laatuvaatimukset: esimerkiksi teräsjakeen kuparipitoisuus saa olla enintään 0,15 prosenttia.
• Soveltamisala laajennetaan kattamaan raskaat hyötyajoneuvot sekä kaksi-, kolme- ja nelipyöräiset ajoneuvot. Laajennus sisältää uusia velvoitteita, jotka alun perin koskivat ainoastaan henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja (Euroopan komissio, 2025.).

Asiantuntijahaastattelut

Hankkeen aikana toteutettiin laaja asiantuntijahaastattelukierros, jolla täydennettiin kokonaiskäsitystä autonpurun nykytilasta. Haastattelukysymykset ja lista organisaatioista, jotka haastatteluun osallistuivat, löytyvät liitteestä 1.

1. Autonpurku ja materiaalien erottelu
   – Purku tapahtuu pääosin autopurkamoilla, joiden ydinliiketoimintaa on varaosamyynti, mutta käytännöt vaihtelevat
   – Haamuajoneuvot ovat suuri haaste: ajoneuvoja viedään EU:n ulkopuolelle ilman rekisteristä poistoa.
   – Materiaalien erottelu on puutteellista: alumiinivanteet, varaosat, kuparijohdot ja nesteet erotellaan, mutta muovit ja lasit menevät usein murskaukseen tai sekajätteeseen.
   – POP-yhdisteet aiheuttavat suuria haasteita muovien kierrätyksessä ja niiden tunnistaminen murskasta on lähes mahdotonta.
   – Kaikki muovit menevät samaan astiaan, koska niiden koostumusta ei tunneta.
   – Purkuohjeet ovat saatavilla valmistajilta, mutta niiden jakaminen ei ole ilmaista.
2. Raportointi ja tietojärjestelmät
   – Raportointi ELY:lle, YLVA:an ja VAHTI-järjestelmään on hajanaista ja teknisesti ongelmallista.
   – Uudelleenkäyttö ja kierrätystä edistävät tietokannat eivät keskustele keskenään, mikä vaikeuttaa tiedon hyödyntämistä ja varaosien myyntiä.
   – Tarve materiaalijohtamisjärjestelmälle, joka seuraisi materiaalien laatua ja kiertoa koko elinkaaren ajan.
3. Uudelleenkäyttö ja kierrätys
   – Uudelleenkäyttöä ei raportoida riittävästi, vaikka se on keskeinen osa kiertotaloutta.
   – Tehdaskunnostetut osat (moottorit, vaihteistot) nähdään potentiaalisina, mutta käytännöt puuttuvat.
   – Lainsäädäntö ja markkinat ohjaavat kierrätysmateriaalien käyttöä, mutta investointien kannattavuus on haaste.
   – Ruotsissa lunastetut ajoneuvot menevät autopurkaamoille, mikä parantaa varaosien saatavuutta.
   – Suomessa lunastetut ajoneuvot menevät huutokauppoihin, osa ulkomaille – varaosat eivät jää Suomeen.
   – Vakuutusyhtiöiden rooli on keskeinen: ne voivat ohjata lunastetut autot purkuun.
4. Sähköautot ja tulevaisuuden teknologiat
   – Sähköautot tuovat turvallisuus- ja materiaalimuutoksia (enemmän kuparia, vähemmän korjattavia osia). Lisää uusia vaatimuksia ja investointitarpeita.
   – Sähköajoneuvojen kriittiset materiaalit (esim. moottoreissa) tulisi saada kiertoon – teknologia ei vielä riitä.
   – Akkujen arvo todennäköisesti kattaa niiden irrotuskustannukset.
   – Vastaanottopisteiden kapasiteetti sähköautojen käsittelyyn on rajallinen.
   – Automaation ja tekoälyn rooli purkamisessa kasvaa, mutta se voi myös vähentää työpaikkoja.
5. Lainsäädäntö ja EU-sääntely
   – EU:n sääntely tiukkenee nopeasti, erityisesti akkujen ja muovien osalta.
   – Uusi ELV-asetus tuo vaatimuksia muun muassa kierrätysmuovin käytöstä uusissa autoissa.
   – Tarve kansalliselle yhteistyölle ja poliittiselle vaikuttamiselle korostuu.
   – Ajoneuvodata ja purkuohjeet kuuluvat liikenneministeriön vastuulle, kierrätys ympäristöministeriölle.
   – Ajoneuvovalmistajien velvoitteet kasvavat: ohjeet purkuun, haitta-aineiden merkinnät, osien suunnittelu kierrätettäväksi.
   – Haamuajoneuvojen syntyä sekä vientiä EU:n ulkopuolelle pyritään estämään.
6. Ehdotuksia ja kehityskohteita
   – Purkuohjeiden ja tietokantojen kehittäminen: IDIS:n kaltaiset järjestelmät tulisi integroida DELV:iin ja varaosakauppoihin. Keskitetty purkuohjejärjestelmä, joka tukee riippumattomia toimijoita.
   – Uudelleenkäytön edistäminen: purkaamot voisivat lähettää osia kunnostettavaksi ja myydä ne tehdastakuulla.
   – Pohjoismainen hankintarengas ehdotetaan ratkaisuksi varaosien saatavuuden parantamiseksi.
   – Materiaalien seuranta: virtuaalinen ja fyysinen seuranta tulisi yhdistää, jotta materiaalivirrat voidaan osoittaa.
   – Markkinaohjautuvuus: kierrätysmateriaalien käyttöä voitaisiin edistää taloudellisilla kannustimilla, kuten neitseellisen materiaalin hinnan nostolla.
   – Tarve kahdelle käsittelylinjastolle: ELV (romuautot) ja TLV (lunastetut autot).
7. Mahdollisia jatkotoimia
   – Tutkia materiaalivirtojen läpinäkyvyyttä ja kehittää ennakoivaa tietopohjaa purkaamoille.
   – Selvittää varaosien kysyntää ja sen vaikutusta ajoneuvojen hankintaan purkaamoilla.
   – Kartoittaa vakuutusyhtiöiden roolia varaosakaupan ohjaamisessa.

Autonpurkulinjaston rakentaminen ja kehittäminen

Autonpurku-hankkeen aikana rakennettiin Turun ammatti-instituutti Peltolan ajoneuvoalan tiloihin autonpurkulinjasto. Linjasto sijoitettiin tyhjäksi jääneeseen raskaan kaluston pesuhalliin, jonka pohjaratkaisu suunniteltiin Turun ammattikorkeakoulun kiertotalouden liiketoiminnan tutkimusryhmän harjoittelijoiden ja konetekniikan harjoittelijan toimesta Siemens NX -ohjelmistolla. Hallin olemassa olevat seinärakenteet mahdollistivat kahden henkilöauton yhtäaikaisen työstämisen, jolloin ajoneuvot tuotiin sisään hallin toisesta päästä ja ulos vastakkaisesta päästä.

Halliin sijoitettiin kiinteäksi rakenteeksi ajoneuvonostin, joka siirrettiin paikalleen ammatti-instituutin opetustiloista. Muista opetustiloista halliin tuotiin myös kaksi työkaluvaunua, joissa olivat tavanomaiset autokorjaamon käsityökalut. Materiaalien jaekontteja toimitettiin halliin Oili Jalonen Oy:n ja Stena Recycling Oy:n toimesta ja kuorma-autojen siirtolavoja hallin ulkopuolelle toimitettiin Stena Recycling Oy:n toimesta. Kaikki purkulinjastolla työstetyt ajoneuvot saapuivat sekä myös palautettiin Oili Jalonen Oy:n logistiikan toimesta. Puretut ajoneuvot säilöttiin Oili Jalonen Oy:n autopurkaamon kentällä, josta Stena Recycling Oy nouti ne sovitusti Porin Tahkoluodon murskalaitokselleen.

Autonpurkulinjaston päätoiminen käyttö koostui ammatti-instituutin opetustoiminnasta, jossa tuleville ajoneuvoasentajille opetettiin ajoneuvojen tekniikkaa ja sen korjaamista, työkalujen oikeaoppista käyttöä sekä materiaalien kierrättämistä. Opetustoiminnassa ajoneuvojen tekniikka poistettiin kokonaisuudessaan, jolloin lopulta jäljellä oli vain puhdas runko. Kaikki tapahtunut purkaminen tehtiin käsin, tavanomaisin autokorjaamon työkaluin. Keskimääräinen linjaston läpikulkuaika oli kaksi ajoneuvoa viikossa.

Turun ammattikorkeakoulun harjoittelijat vastasivat hankkeen tutkimustoiminnasta purkuhallilla, siihen sisältyi purkuhallin toiminnan kehittämistä, purku- ja kierrätysohjeiden kehittämistä, ajoneuvojen purkamista, materiaalien punnitsemista sekä näytteenoton suorittamista. Turun ammatti-instituutin opiskelijat osallistuivat autojen purkamiseen, mukaan lukien purkuohjeiden testaukseen.

Toiminnan käynnistyessä kaikki kirjaaminen suoritettiin käsin laminoidulle lapulle, kuten ajoneuvojen tunnistetiedot, punnitsemiset sekä näytteenoton suorittamiset. Tiedot siirrettiin sen jälkeen Excel-tietokantaan, jonne kerättiin kaikkien käsiteltyjen autojen tiedot. Myöhemmin hankkeeseen rekrytoitiin tietotekniikan harjoittelijoita, jotka suorittivat kirjaamisen digitalisaation. Purkuhalliin hankittiin liikuteltava työtaso, kannettava tietokone sekä tarratulostin. Tarratulostimelle luotiin formaatit otettujen näytekappaleiden tunnistetulosteisiin. Tietotekniikan harjoittelijat loivat sähköisen lomakkeen kirjaamiselle, joka siirsi syötetyt tiedot automaattisesti Excel-tietokantaan sekä loi erillistä Sharepoint-tietokantaa. Niiden lisäksi rakennettiin virallista tietokantaa, joka yhdistää ajoneuvojen tunnistetiedot punnitustietoihin sekä näytteenotosta saataviin materiaalitietoihin. Virallisesta tietokannasta ajoneuvojen punnitus- sekä materiaalitietoja linkitettiin Suomen autokierrätys Oy:n DELV-tietokantaan, jolloin tietokanta saa reaaliaikaista ja tarkkaa tietoa ajoneuvoista suoraan purkulinjastolta.

Dokumentaation digitalisoinnin lisäksi purkuhalliin suoritettiin LEAN-prosessi materiaalitekniikan harjoittelijoiden toimesta, jonka tuloksena purkuhalli järjesteltiin kokonaan uudelleen. Kaikille ajoneuvoista saataville jakeille hankittiin tarvittava määrä astioita, halliin asennettiin kaksi trukkilavahyllyä, uudet kaapistot, tavaroiden sijainnit aseteltiin paremmin toimivuuden kannalta ja turvallisuuteen liittyvät tekijät huomioitiin.

LEAN-prosessin jälkeen hallin toimivuutta testattiin suorittamalla autonpurkutesti, jossa yksi ajoneuvo purettiin runkoon saakka sekä materiaalit lajiteltiin asianmukaisesti. Purkamisen toteutti Turun ammatti-instituutin ajoneuvoalan lehtori sekä Turun ammattikorkeakoulun ajoneuvo- ja kuljetustekniikan harjoittelija, jolla oli ajoneuvoasentajan ammattitutkinto. Purkamisen suorittamiseen aikaa kului 3 tuntia ja 7 minuuttia, ilman materiaaleista tehtävää näytteenottoa sekä punnitsemista. Suorite valokuvattiin sekä videoitiin, jolloin hallin toimivuutta kyettiin arvioimaan vielä jälkikäteen sekä tekemään tarvittavia muutoksia.

Purkutestin perusteella pystyttiin osoittamaan, että ajoneuvoja tulisi käsitellä linjastomaisesti, jossa ajoneuvo liikkuisi eteenpäin työvaiheittain, mutta työvälineet sekä työvaiheita suorittavat henkilöt eivät siirtyisi työpisteeltään. Huomattava aika purkamisesta kului ns. turhiin askeliin, jossa työvälineitä haettiin ja palautettiin lukuisia kertoja sekä materiaaleja kuljetettiin pois ajoneuvosta. Jo pelkästään työergonomian kannalta on epätaloudellista kuljetella työkaluja sekä ajoneuvoista saatavia materiaaleja käsin.

Purkutestistä saadut havainnot olivat linjassa tavanomaisen purkutoiminnan myötä muodostuneisiin havaintoihin, joissa puoliautomaattisten ja automaattisten ratkaisujen tuominen osaksi purkutoimintaa olisi suotavaa. Ajoneuvojen purkaminen käsin on fyysisesti raskasta sekä tuki- ja liikuntaelimiä kohtuuttomasti rasittavaa. Erityisesti selkeimpiä kehitystarpeita purkamiseen olisivat erilaiset hydrauliset leikkurit sekä keventimet, jotka vähentäisivät fyysistä rasitusta ja nopeuttaisivat purkuhallin toimintaa. Sen lisäksi ajoneuvojen liikutteleminen ja nosteleminen linjastolla hydraulisilla menetelmillä toisi työkalujen sekä menetelmien ulottuvuuksille tehokkuutta.

Keskeisin haaste käytöstä poistettujen ajoneuvojen tehokkaassa käsittelyssä on purkuohjeiden heikko saatavuus. Käsiteltäväksi saapuneet ajoneuvot olivat kaikki henkilöautoja ja Euroopan markkinoilla yleisimmin nähtävissä olevia. Ajoneuvomerkkien ja mallityyppien kirjava vaihtelevuus haastoi purkamismenetelmien vakiointia, sillä esimerkiksi osien ja komponenttien kiinnitystavat vaihtelivat merkittävästi. Pelkästään tämän ilmiön vuoksi jokaiseen käsiteltäväksi saapuneeseen ajoneuvoon tuli ensin tutustua visuaalisesti ja selvittää eri komponenttien kiinnitystavat sekä materiaalivalinnat. Mikäli käytössä olisi ollut ajoneuvovalmistajien tuottamat purkuohjeet sekä tiedot osien ja komponenttien materiaaleista, olisi oletettavasti ajoneuvojen käsitteleminen ja purkaminen ollut nopeampaa sekä siten tehokkaampaa. Oman haasteensa jokaisen käsiteltävän ajoneuvon kohdalla vielä loi ajoneuvojen vaihteleva kunto, sillä ajoneuvot olivat käyttöiältään pitkään liikenteessä olleita sekä pääsääntöisesti rakenteeltaan huonossa kunnossa. Tämän seurauksena etenkin runkorakenteissa sijaitsevien osien ja komponenttien kiinnitykset olivat lähes poikkeuksetta hapettuneet käyttökelvottomiksi, mikä aiheutti osaltaan tiettyjä turvallisuusriskejä purkamista suorittaville.

Ajoneuvomerkkien, mallien ja jokaisen käsiteltävän ajoneuvon ominaisuuksien merkittävän kirjavuuden vuoksi purkamisessa tarvittavaa välineistöä jouduttiin päivittämään jatkuvasti ensimmäisten kuukausien aikana. Esimerkiksi erilaisia leikkaus- ja sahaustyökaluja jouduttiin hankkimaan lisää, jotta kiinni hapettuneita osia ja komponentteja päästiin poistamaan. Välineistön päivittämisen myötä nähtiin tarpeelliseksi tuottaa myös purkuohjeistoa, mikä olisi mahdollisimman yleispätevä kaikille käsiteltäväksi saapuville ajoneuvoille.

Purkuohjeiden laatimisen lisäksi ajoneuvoista saatavien materiaalien tunnistamisen, lajittelun sekä kierrättämisen kehittäminen muodostui hyvin nopeasti ajankohtaiseksi, sillä palavaan jätteeseen valikoitui erilaisia materiaaleja sekä niiden sekoituksia odotettua enemmän. Materiaaleja, joilla uskottiin olevan kierrätyksen kannalta enemmän potentiaalia. Purkuohjeiden tuottamisella tavoiteltiin myös työturvallisuutta kehittävää vaikutusta.

Ohjeiden kehittämiseen kutsuttiin mukaan Turun ammatti-instituutin ajoneuvoalan lehtoreita, Turun ammattikorkeakoulun tekniikan lehtoreita, kiertotalouslabran harjoittelijoita, ajoneuvo- ja kuljetustekniikan opiskelijoita, Stena Recycling Oy:n sekä Oili Jalonen Oy:n työntekijöitä. Moniammatillisen työryhmän suorittaman lähtöselvityksen pohjalta Turun ammattikorkeakoulun kiertotalouslabran harjoittelijat laativat tiettävästi Suomen ensimmäiset purkuohjeet ELV-luokan ajoneuvoille, jotka pitivät sisällään ohjeet ajoneuvotekniikan turvalliselle poistamiselle, eri materiaalien tunnistamiselle sekä niiden lajittelulle, materiaalien näytteenoton suorittamiselle ja työturvallisuudelle (Turun ammatti-instituutin ajoneuvoalan purkuhallin ohjeet, Liite 4).

Laadittuja purkuohjeita testattiin sekä jatkokehitettiin aktiivisesti suoraan purkulinjastolta saaduista havainnoista ja palautteista. Laaditut ohjeet mahdollistivat purkutoiminnan menetelmien vakioimista ja lisäsivät purkamisesta saatujen havaintojen luotettavuutta. Esimerkiksi eri materiaalien punnitsemisesta saatavat tulokset tarkentuivat huomattavasti, kun materiaalien syntypaikkalajittelu tehostui. Syntypaikkalajittelun tarkentumisen myötä havaittiin myös, että palavan jätteen määrä vähentyi merkittävästi, sillä kierrätykseen kelpaavaa materiaalia lajiteltiin tehokkaammin.

Tuleva ajoneuvojen kiertotalousasetus tuo tiettävästi helpotusta purkuohjeiden saamiseen suoraan ajoneuvojen valmistajilta sekä eri materiaalien sijainteihin ajoneuvoissa. Niiden saavutettavuus tosin on vielä epäselvää. Hankkeessa suoritetun purkutoiminnan havaintojen perusteella on muodostunut selväksi, että mikäli ajoneuvojen purkaminen sekä materiaalien lajittelu halutaan suorittaa mahdollisimman tehokkaasti, on ajoneuvojen valmistajilta saatava kaikki tarvittavat tiedot ajoneuvojen rakenteista suoraan purkamista suorittaville toimijoille.

Autonpurkulinjasto 1.0

Suomen purkamoissa purkuvaiheet tehdään usein purkualueen eri puolilla erillisissä rakennuksissa ja taivasalla. Autoja siirretään useita kertoja purkuprosessin aikana. Yhdessä rakennuksessa autosta poistetaan nesteet eli tehdään kuivatus. Auto siirretään pihalle odottamaan seuraavaa vaihetta jne. Näin prosessissa on paljon tuottamatonta työtä, joka hidastaa ja aiheuttaa turhia kustannuksia.

Suuremmissa Euroopan autovalmistusmaissa (mm. Ranska) ja Aasiassa on autopurkamoja, joissa purkuprosessi tehdään auton valmistusta vastaavissa linjastoissa. Niissä tehdään edelleen paljon manuaalista työtä, mutta työvälineisiin ja ergonomiaan on kiinnitetty huomiota. Raskaiden osien ja työkalujen käsittelyssä käytetään apuvälineitä ja auton asentoa muutetaan työnteon helpottamiseksi.

Tässä hankkeessa suunnittelun lähtökohtana on purkulinjasto, jossa pystytään käsittelemään yhdessä vuorossa (220 päivää/vuosi) tuhat ELV-autoa vuodessa tulevan EU-asetuksen mukaisesti eli 4,5 autoa päivässä. Kuviossa 5 on esitetty linjasto, joka muodostuu neljästä osastosta, jotka muodostavat linjaston.

Alan asiantuntijoiden kanssa käydyissä keskusteluissa on pohdittu eri purkujärjestysten vaikutuksia ja mahdollisuuksia. Hankkeen aikana kokeiltiin muutamien eri vaihtoehtojen simulointia Siemens Plant Simulation -ohjelmistolla, jossa käytettiin hyödyksi käytännön purkutesteissä saatuja tuloksia.

Purkutyömenetelmien kehittäminen

Hankkeen aikana on tutkittu ELV-autojen käytössä olevia purkumenetelmiä käytännössä, kirjallisuustutkimuksena sekä tutustumalla alan yritysten toimintaan Suomessa. Käytännön tutkimustyössä olemme kiinnittäneet erityisesti huomiota menetelmien nopeuteen, turvallisuuteen, automatisoitavuuteen ja puhtauteen siten kuin tuleva asetus ja materiaalien uudelleen käyttö edellyttävät. Purkumenetelmien kehitystyössä ei ole ollut mukana uudelleen käytettävien osien purku, joka on enemmän verrattavissa autokorjaamotoimintoihin. Vallitseva käytäntö on käsitellä ELV-auto uudelleen käytettävien osien ja kuivatuksen jälkeen murskaamalla. Murskauksessa kokonainen auto murskataan pieniin osiin ja komponentit erotellaan eri materiaaleihin niiden fysikaalisten ominaisuuksien avulla. Uusi asetus vaatii jatkossa tarkempaa materiaalien talteenottoa ennen purkua sekä myös osien ehjänä purkua uudelleenkäyttöä varten.

Tässä hankkeessa purkutyötä on tehty pääosin manuaalisesti, mutta yksittäisiä menetelmiä on testattu robotiikan ja automaation avulla. Tavoitteena on purkaa 100 autoa runkoon asti, mikä tarkoittaa kaikkien osien purkamista. Näin saadaan riittävästi dataa purkumenetelmistä, työvälineistä, materiaaleista, purkuvaiheiden kestosta ja haasteista sekä toteutettua terästesti Oili Jalonen Oy:n, Stena Recycling Oy:n ja Ovako AB:n kanssa yhteistyössä. Tämän testin tulokset raportoidaan loppuvuoden aikana kiertotalouslabran sivuilla.

Aiheesta on tehty tutkimusta eri puolilla maailmaa ja useita menetelmiä on patentoitu. Maailmalla on rakennettu ja kokeiltu erilaisia purkumenetelmiä, purkulinjastoja ja purettujen materiaalien käsittelymenetelmiä. Olemme pyrkineet niistä löytämään Suomen toimintaympäristöön soveltuvia menetelmiä.

Robotiikan ja automaation hyödyntäminen

ELV-autojen asetuksen vaatimukset edellyttävät merkittäviä muutoksia purkuprosesseihin, jotka lisäävät työn määrää. Töiden tekeminen manuaalisesti vaatii alalle paljon uutta työvoimaa tai työtehtävien automatisointia. Automaation käyttöönotto edellyttää investointeja ja uutta osaamista, joka pienemmille autopurkamoille voi olla haastavaa toteuttaa.

Autopurkamossa autoja on eri merkkejä ja eri malleja, mikä aiheuttaa omat haasteensa automaatiolle. Autojen geometriasta pitää saada tietoa joko auton valmistajilta ja/tai tuottamalla sitä purkuprosessin aikana. Tietoa tarvitaan robottien ohjelmointiin ja tulosten raportointiin. Uudelleen käyttöön otettavien osien fyysisessä purkamisessa automaation käyttö on haastavaa. Sen sijaan osien purku materiaalien talteen ottoa varten on helpommin toteutettavissa, koska voidaan käyttää rikkovia menetelmiä. Roboteilla voidaan esimerkiksi irrottaa ovet hydraulisilla leikkureilla ja puskureita voidaan “repiä” irti.

Purkulinjaston rakentamista testattiin virtuaalisesti. Linjaston eri vaiheet määriteltiin ja arvioitiin ohjelmiston käyttömahdollisuuksia linjaston suunnittelussa. Pilottina käytettiin Siemens Plant Simulation -ohjelmistoa. Siinä  määritettiin eri vaiheita karkealla tasolla ja annettiin toiminnoille toiminta-aikoja yms. perustietoa. Ohjelma toimii testien perusteella kohtalaisen hyvin tässä käyttötarkoituksessa, mutta edellyttää linjaston mallinnustyötä ja perustietoa eri vaiheiden tarpeesta ja työajoista. Simuloinnissa voidaan huomioida automaation lisäksi myös henkilöstön työn vaikutuksia linjaston toimintaan ja eri toimintojen sijoittelua tuotantoympäristössä.

Hankkeessa tehtiin yksittäisiä konenäkö- ja robottitestejä, joilla voitiin todentaa menetelmien käytettävyys. Kokeet tehtiin Turun ammattikorkeakoulun testilaboratoriossa, johon saatiin mahtumaan vain osia autoista (ovia ja katkaistu auto). Testeissä käytettiin teollisuusrobotteja, jotka edellyttävät suojattua ympäristöä, jolloin samassa tilassa ei voi henkilöitä työskennellä. Automatisoinnin kehittäminen vaatii testialueen, jossa voidaan käsitellä kokonaisia autoja ja erilaisten robottien, tarttujien ja toimilaitteiden turvallista käyttöä.

Materiaalitutkimus

Materiaalitutkimuksessa keskityttiin erityisesti erilaisten materiaalien erotteluun purkuvaiheessa, mukaan lukien materiaalien tunnistaminen purkulinjastolla. Laboratoriotutkimuksessa keskityttiin vielä tarkemmin materiaalien koostumukseen ja niissä mahdollisesti käytettyihin terveydelle haitallisiin lisäaineisiin, kuten POP-yhdisteisiin (Kuva 6).

Materiaalitutkimusta varten autoista otettiin talteen potentiaalisesti kierrätykseen parhaiten soveltuvia suurikokoisia muovikappaleita sekä mahdollisesti haitta-aineita sisältäviä tekstiilejä. Mukaan otettiin myös muutamia pienempiä osia niiden sisältämien teknisten muovien vuoksi (varoituskolmio ja ovenkahva). Näytteitä otettiin puskureista, istuimista, hattuhyllyistä, lattiamatoista, kattoverhoilusta ja kojelaudasta. Useat näytteistä olivat monikerroksisia sisältäen esim. päällysteen, pehmusteen ja rakennetta tukevia liima- tai tukikerroksia. Valitettavasti kaikista puretuista autoista ei saatu näytteitä talteen.

Materiaalitutkimuksen keskeisenä tavoitteena on parantaa kierrätysmateriaalien laatua ja puhtautta.

Materiaalitutkimuksen case studyt

Case Autolasi

AKKE-hankkeen kanssa rinnakkain toteutettiin tapaustutkimus Case Autolasi, missä keskityttiin erityisesti autolasien irrotukseen ja lasimateriaalien kierrätysmahdollisuuksiin. Tämä osa tutkimusta toteutettiin yhdessä Suomen Autonkierrätys Oy:n ja Uusioaines Oy:n kanssa.

Tällä hetkellä kierrätyslasia tulee useista eri lähteistä, kuten autopurkamoista, romuttamoilta sekä autojen huolto- ja korjausliikkeistä. Toimittajajoukko on kirjavaa ja tällä on vaikutus myös lasimateriaalin laatuun ja puhtauteen. Toiveena on, että kierrätyslasi tulee uudelleenkäyttäjälle mahdollisimman hyvin lajiteltuna ja puhtaana. Näin siitä voidaan valmistaa mahdollisimman korkean arvon tuotteita, joka on myös EU:n jätedirektiivin tavoite. Lasiprojektin tuloksista raportoidaan tarkemmin tammikuun aikana projektin päättyessä. Tilaisuuteen kutsutaan laajasti toimijoita mukaan.

 

Selvitettäviä asioita:

• keräyspisteet (autojen huolto- ja korjauspalvelut, tuulilasien vaihtopalvelut, autopurkaamot, muut operaattorit, romuttamot, jne.)
• lasien purku ”puhtaasti”
• kierrätysmateriaalin syntypaikkalajittelu
• lasimateriaalin varastointi (lähettävässä päässä / vastaanottavassa päässä)
• syntyvän lasijätemateriaalin määrä ja laatu
• kuljetukset
• kustannukset vaiheittain
• kierrätysmateriaalien käytettävyys, mukaan lukien määrä, laatu ja puhtaus, uudelleenkäyttäjän prosesseissa
• lopputuotteen kierrätettävyys (materiaalin elinkaaren seuraavat vaiheet)
• datan rooli materiaalien hallinnassa ja johtamisessa (Selvitys autokierrätyksen tulevaisuudesta, 2022).

Case Muovi

Tapaustutkimuksessa Case muovi keskityttiin muovimateriaaleihin. Kierrätetyn materiaalin uudelleenkäyttäjää kiinnostaa kierrätetyn muovimateriaalin hyödyntäminen omissa tuotteissa sekä se, miten heidän valmistamansa tuotteet voidaan käytön jälkeen jälleen kierrättää.

Tapaustutkimuksen kautta saadaan nykytilakuvaus autoista saatavien muovimateriaalien määristä, laadusta, hyödynnettävyydestä, kierrätysprosesseista ja toiminnan kannattavuudesta tällä hetkellä, sekä siitä, miten muovituotteet, mukaan lukien kierrätysmuovista valmistetut tuotteet, voidaan jatkossa kierrättää.

Selvitettäviä asioita:

• keräyspisteet (autojen huolto- ja korjauspalvelut, autopurkaamot, muut operaattorit, romuttamot jne.)
• muovimateriaalien purku
• kierrätysmateriaalin syntypaikkalajittelu
• muovimateriaalin varastointi (lähettävässä päässä / vastaanottavassa päässä)
• syntyvän muovimateriaalin määrä ja laatu
• kierrätetyn muovimateriaalin murskaus ja prosessointi / toimijakenttä
• kierrätysmateriaalien käytettävyys, ml. määrä, laatu ja puhtaus, uudelleenkäyttäjän prosesseissa
• lopputuotteen kierrätettävyys (materiaalin elinkaaren seuraavat vaiheet)
• kustannukset vaiheittain
• datan rooli materiaalien hallinnassa ja johtamisessa. (Selvitys autokierrätyksen tulevaisuudesta, 2022.)

Case Teräs

Yhdessä TAI:n, Oili Jalonen Oy:n, Stena Recycling Oy:n ja Ovako AB:n kanssa käynnistettiin syksyllä 2024 terästesti, jonka tarkoituksena oli selvittää, miten autoperäisen teräksen laatuun vaikuttaa se, että autot on purettu kaikesta muusta materiaalista runkoon asti. Yhdessä Stena Recycling asiantuntijoiden kanssa tarkastettiin heidän tunnistuslaitteellaan metallien seossuhteet. Sen avulla tehtiin päätös eri autonosien ottamisesta mukaan terästestiin. Testiä varten materiaalia kerättiin kesästä 2024 aina lokakuuhun 2025 asti.

Laadukkaasti tehtäviin taseajoihin tarvitaan materiaalia lähes 40 000 kg, mikä tarkoittaa noin 80 kokonaan purettua ja puhdistettua autoa. Purkulinjastolla Turun AMK:n ja TAI:n purkamat materiaalitunnistetut autonrungot toimitetaan OJ:lle, josta Stena noutaa ne kahdella kuljetuksella Tahkoluodon murskalaitokselle, missä taseajo tehdään. Tämän jälkeen puhdas murska lähtee Ovakolle taseajoon ja heiltä saadaan tulokset, jotka raportoitiin loppuvuoden 2025 aikana. Testin osalta kiinnostaa materiaalilaadun lisäksi myös kustannukset, joita runkoon saakka purkaminen aiheuttaa ja vaatii.

Materiaalitutkimuksen toteutus

ELV-ajoneuvojen tehokas kierrättäminen on haastavaa, koska tarkkoja materiaaleja ei tiedetä. Valmistajien ja vuosimallien välillä on eroja materiaalien käytössä, mikä vaikeuttaa materiaalien tehokasta kierrättämistä ja uusiokäyttöä. Tämän lisäksi auton osissa saattaa olla lisättynä erilaisia kemikaaleja, joista osa voi olla nykytietämyksellä haitallisia tai jopa vaarallisia ihmiselle ja/tai luonnolle.

Kirjallisuusselvitys autojen materiaalien haitta-aineista

Mahdollisista haitta-aineista, kuten palonesto-, homeenesto- ja tuholaistentorjunta-aineista, tehtiin kattava kirjallisuusselvitys helpottamaan aineiden tunnistamista. Kirjallisuusselvitys kattoi lähes 70 erilaista kemikaalia, joita voisi potentiaalisesti löytyä auton muovi- ja tekstiiliosista.

Analyysit

Autojen materiaaleja tutkittiin FTIR- (Fourier-muunnos-infrapunaspektroskopia) ja TGA- (termogravimetrinen analyysi) laitteistoilla, jotka määrittävät materiaalin sisältäviä aineita laitteiston oman kirjastotiedon perusteella. FTIR-menetelmää käytettiin enemmän näytteiden analysointiin sen nopeuden vuoksi. TGA-menetelmää käytettiin vain lisänä työlään näytteiden kontrolloinnin ja hitaan näytteenajon vuoksi.

Materiaalinäytteistä saadut tulokset kirjattiin autokohtaisesti Excel-tiedostoon, josta luotiin jatkokäyttöä varten yhtenäinen kokonaisuus. Mahdollisten POP-yhdisteiden löytäminen käytettävissä olevalla laitteistolla perustui yksityiskohtaisiin kirjallisuusselvityksiin. Näytteet analysoitiin kolmeen kertaa, jotta saataisiin mahdollisimman luotettavat analyysitulokset. Materiaalista saatuja FTIR-kuvaajia verrattiin laitteiston kirjaston eri kemikaalien FTIR-kuvaajiin, joista laite haki todennäköisimmän vaihtoehdon. Kustakin materiaalinäytteestä kirjattiin kolme parhaimman vastaavuuden saanutta kemikaalia. Lisäksi muovinäytteistä kirjattiin mahdolliset muovimerkinnät. Liitteestä 4 löytyy esimerkkejä materiaalitekniikan tutkimuksissa tuotetuista dokumenteista.

FTIR- tulokset

Näytteiden analysoinneista nousi esille erilaisia kemikaaleja, joita käytetään muun muassa autojen penkkien pehmusteissa, kangasmateriaaleissa ja muovimateriaaleissa. Murto-osa kemikaaleista oli sellaisia torjunta-aineita, joiden käyttö on kielletty Euroopan unionin alueella 2000-luvun alkupuolella. Kemikaaleja esiintyy ajoneuvoissa, jotka on valmistettu ennen 2000-lukua ja EU-alueen ulkopuolella. Löydetyistä kemikaaleista luotiin oma kirjasto, jota voi jatkossa hyödyntää uusiin tutkimuksiin. Näytekappaleita otettiin yhteensä 33 kpl erilaisista ja eri ikäisistä autoista. Erilaisia materiaaleja ja kemikaaleja löydettiin yhteensä 125 kpl. Kuviossa 9 esitetään FTIR:stä saatava analyysin tulos.

Kuviossa 10 esitetään FTIR-analyyseista saatua dataa etupenkkien istuimista. Pylväät kertovat, kuinka monta kertaa jokin aine on esiintynyt FTIR-analyysissa. Jokaisesta analyysista merkittiin muistiin kolme suurinta signaalia, mitä laite tulkitsi näytteestä. Tutkimuksen perusteella autojen penkit koostuisivat lukuisista eri aineista.

Tulosten kirjavuutta voidaan selittää eri autonvalmistajilla ja autojen käyttäjien aiheuttamilla ainejäämillä. Löydetyistä aineista valtaosa luokitellaan vaarattomiksi aineiksi, mutta joukkoon mahtuu myös haitallisia ja myrkyllisiä materiaaleja sekä kemikaaleja.

 

Kuvion 11 pylväskaaviosta nähdään etupuskurien, kojelautojen ja takapuskurien koostumus. Näytemäärä on alhaisempi kuin etupenkkien kohdalla, mutta erilaisia vaarallisia aineita löytyi yli 10 prosenttia jokaisesta näytekategoriasta. Tarvittaisiinkin lisää näytteitä, jotta pystyttäisiin varmemmin todentamaan haitallisten aineiden yleisyyttä näissä osissa.

FTIR-tuloksista koostettiin erillinen Excel-dokumentti, jossa on autovalmistajien muovimerkinnät ja FTIR-analyysistä saadut tulokset. Saaduista tuloksista on eriteltynä muovit ja polymeerit sekä muut löydetyt lisäaineet, väriaineet ja kemikaalit.

Monissa FTIR-tuloksissa esiintyy viitteitä esimerkiksi hyönteismyrkyistä, ravintoaineista ja hajusteista. Tämä johtuu siitä, että FTIR-spektri muodostuu erittäin monimutkaiseksi, kun näyte sisältää useita eri yhdisteitä, mikä vaikeuttaa luotettavaa aineen tunnistamista. Aineen tunnistaminen perustuu FTIR:n ohjelmistoon, joka pyrkii etsimään sen kirjastosta lähimmän mahdollisen vastineen spektrille. Tämä saattaa johtaa virheellisiin tunnistuksiin, sillä ohjelman kirjastossa spektrit ovat puhtaan aineen spektrit, eikä ohjelma erota epäselkeän spektrin signaaleja. On toki mahdollista, että näytteisiin on joutunut ulkopuolisia aineita, kuten torjunta-aineita ulkoympäristöstä tai tuoksu- ja ravintoaineita käyttäjän toiminnan seurauksena. Siitä huolimatta, kun samoja yhdisteitä havaitaan toistuvasti useissa eri ajoneuvoissa ilman ilmeistä altistuslähdettä, on todennäköistä, että kyseessä on FTIR-analyysin monimutkaisten spektrien väärintulkinta.

TGA-tulokset

TGA:n avulla voidaan määrittää materiaalien termistä käyttäytymistä ja selvittää erilaisten komposiittimateriaalien suhteellisia materiaalipitoisuuksia. TGA:ta käytettiin lisäanalyysinä muutamien näytteiden kohdalla. Esimerkki TGA:n luomasta käyrästä löytyy liitteestä 4.

Analyysien perusteella suurimmassa osassa näytteitä ei havaittu kosteutta. Tekstiilit ja vaahtomuovit sitovat kosteutta enemmän kuin useimmat muovit. On kuitenkin huomioitava, että analysoidut ajoneuvot ovat todennäköisesti olleet sateelta suojattuna ja esimerkiksi ovet ja ikkunat ovat olleet kiinni ulkona säilytyksen aikana. Lisäksi näytteet on saatettu säilyttää kuivassa tilassa ennen analysointia, mikä osaltaan laskee kosteuden määrää.

Yhden auton kohdalla havaittiin TGA-tuloksien perusteella, että täyteaineiden käyttöä ei ollut ilmoitettu muovimerkinnöissä. Merkinnöissä luki PP tai PP/EDMP, jotka hajoavat tyypillisesti lähes kokonaan termisessä analyysissä, jättäen vain vähäisiä määriä tuhkaa. Analyysin perusteella joissakin näytteissä havaittiin jopa 20 prosentin tuhkapitoisuus.

Vaahtomuovien TGA-analyysissa pitää huomata korkeammat lämpötilat tai altistusaika, jotta palaminen tapahtuu loppuun asti. Lisäksi näytteenvalmistuksella on merkittävä vaikutus analyysin luotettavuuteen. On tärkeää varmistaa, että näyte asettuu upokkaan pohjalle eikä jää upokkaan reunoille. Näytteen epätasainen asettuminen voi johtaa virheelliseen punnitukseen ja siten vääristää TGA tuloksia.

Päätelmät

Materiaalien koostumuksesta kokonaiskuvan luominen vaatii monen eri analyysin tekemistä sekä niiden keskinäistä arviointia. Lisäksi tarvitaan kemian osaamista ja kokemusta. Menetelmien tuloksia ja muovimerkintöjä vertailtiin keskenään, jotta saataisiin parempi ymmärrys materiaalien koostumuksesta. Täysin absoluuttista totuutta menetelmillä ei kuitenkaan saada, mutta vertailu parantaa käsitystä FTIR-analyysin antamista tuloksista. Myöskään pelkän TGA-tulosten avulla ei saada tunnistettua materiaalia, mutta tunnistetaan aineosuuksia. On tärkeää huomioida, että mitä useampia eri materiaaleja näyte sisältää, sitä monimutkaisemmaksi FTIR-spektrin tulkinta muodostuu.

Tehtyjen analyysien perusteella ELV-autoissa käytetyt muovi- ja tekstiiliosat sisältävät hyvin paljon erilaisia materiaaleja ja materiaalikerroksia. Tämä heikentää niiden kierrätettävyyttä merkittävästi. Erilaisten haitallisten ja vaarallisten aineiden pääsy materiaalikiertoon ja mahdollinen kumuloituminen tulisi estää, mikä käytännössä tarkoittaa näitä sisältävien komponenttien tunnistamisen ja poiston materiaalivirroista. Tulevaisuudessa tilanne helpottanee, kun erilaisia kemikaaleja koskeva EU-lainsäädäntö tiukkenee, mutta siihen kuluu vuosia.

Tekstiilien ja erilaisten monikerroskomponenttien, kuten istuinmateriaalien, kierrätys on tämän tutkimuksen perusteella niin hankalaa, että se ei ole taloudellisesti mahdollista. Isompien muoviosien, kuten puskurien, kierrätys on helpompaa muun muassa niissä olevien materiaalimerkintöjen ansiosta. Materiaalimerkintöjen lisäksi tarvittaisiin tulevaisuudessa käytettyjen materiaalien harmonisointia, jotta kierrätys olisi kannattavaa. Tällöin syntypaikkalajittelu ja automaattinen materiaalintunnistus olisivat mahdollisia ratkaisuja. Kun löydetään suurimmat homogeeniset materiaalivirrat, voidaan vastata lainsäädännön kierrätysvaatimuksiin.

Käytettyjen analyysimenetelmien avulla saatu tieto on edelleen epävarmaa ja vaatii jatkotutkimusten tuomia tarkennuksia. Jatkossa tarvitaan lisää nopeita ja luotettavia analyysimenetelmiä, jotta päästään valistuneista arvauksista varmempiin analyysituloksiin.

Liiketoimintanäkökulma

Suomessa romutetaan noin 80 000 autoa vuodessa. Ajoneuvojen käsittely niiden käyttöiän lopussa ei ole tällä hetkellä laadukkaiden autonosien käyttöiän pidentämisen eikä materiaalikierron näkökulmasta optimaalista, mikä johtaa resurssien menetykseen ja turhaan ympäristökuormitukseen. Materiaalien kierrätys globaalilla tasolla on valitettavan alhaisella tasolla, vain noin 10 prosenttia materiaalista kiertää uudelleenkäyttöön. Kriittisten ja harvinaisten metallien kohdalla kierrätysprosentti on vielä alhaisempi, vain noin yhden prosentin luokkaa.

Autopurkamoliiton arvioiden mukaan autojen purkuun liittyvän liiketoiminnan suuruusluokka Suomessa on tällä hetkellä noin 100 miljoonaa euroa. Purkutoiminnan siirtyminen kiertotalouteen voi kasvattaa heidän arvionsa mukaan liiketoimintaa jopa 500 miljoonaan euroon. Eli jo kansallisella tasolla voidaan puhua merkittävästä liiketoimintapotentiaalista. Kiertotalouden mukaisille ratkaisuille on Euroopan Unionin alueella kasvava kysyntä. Kansainvälinen vientipotentiaali on siis merkittävä ja puhutaan useiden satojen miljoonien uusista liiketoimintamahdollisuuksista.

Autojen purku- ja kierrätysvaiheeseen kehitettävillä uusilla ratkaisuilla – sen lisäksi, että niillä on suuri liiketoimintapotentiaali – vähennetään tuotannon haitallisia ilmastovaikutuksia ja luonnonvarojen käyttöä, joka samalla vähentää haitallisia vaikutuksia luontoon ja luonnon monimuotoisuuteen sekä raaka-aineriippuvuutta Euroopan ulkopuolisista maista.

Liiketoimintanäkökulman selvittäminen hankkeen aikana

Materiaalikierrätyksen lisäksi pitäisi komponenttien uudelleenkäyttöä lisätä merkittävästi. Osien ja komponenttien käytöllä varaosina on positiivinen vaikutus sekä talouden että ympäristön näkökulmista. Tämä voi tuoda myös uutta liiketoimintaa alalle, kun osia pitää korjata ja kunnostaa ennen kuin ne palautetaan käyttöön. Uutta liiketoimintaa voi syntyä muutenkin paljon auton käyttövaiheeseen, huolto- ja kunnossapitotoimintaan, esimerkiksi Autoklinikka tekee paljon peltien oikaisuja ja korjaa muoviosia eli pidentää tuotteen käyttöikää ilman osien vaihtamista toisiin. Myös itse purkutyön automaation, robotiikan ja kierrätysmateriaalien tunnistamiseen tarvitaan uutta osaamista ja teknologiaa, jonka kehittämiseen ja käyttöönottoon liittyy liiketoimintamahdollisuuksia – ei pelkästään autoalalle, vaan samaa osaamista voidaan hyödyntää myös muiden ajoneuvojen, laitteiden ja tuotteiden purkutoiminnassa.

Koko hankkeen ajan purkulinjastolla purettujen autojen materiaalit lajiteltiin sovitun mukaisesti (kohta autopurkulinjaston kehittäminen) eri jätejakeisiin ja jakeet punnittiin. Eri materiaalijakeiden painon ja materiaalin laadun dataa kerättiin ensin exceliin, jonka jälkeen sille rakennettiin SQL pohjainen tietokanta (Kuvio 12). Tietokannan kehittäminen ja käyttöliittymän rakentaminen jatkuu seuraavissa hankkeissa. Kierrätysliiketoiminnan kehittämiseksi on tärkeä saada autoperäisistä materiaalijakeista tarkkaa ja oikeaa volyymi- ja laatudataa.

Hankkeen aikana toteutettiin myös Ajoneuvojen osien uudelleenkäyttö -selvitys. Ajoneuvojen otanta tähän tutkimustyöhön tapahtui Oili Jalosen (OJ) autopurkamolta väliltä 01.01.2025-31.04.2025. Tällä ajanjaksolla OJ:lla oli vastaanotettu 186 käytöstä poistunutta ajoneuvoa, joista oli tehty romutustodistus. Näistä 186 ajoneuvosta komponentteja oli joko myyty ja/tai otettu hyllyyn myyntiä odottamaan 29 ajoneuvosta. Lopusta 157 ajoneuvosta ei ollut otettu komponentteja uudelleenkäyttöön, jolloin niiden autojen kohdalla osien uudelleenkäyttöprosentti on 0. OJ:lla on monipuolista autonpurkutoimintaa ja siellä otetaan vastaan paljon romuajoneuvoja, joista kaikista pyritään kysynnän mukaan ottamaan osia talteen ja myymään ne varaosiksi. Eli tämä otanta antaa hyvin realistisen kuvan yhden suurehkon autopurkamon tilanteesta.

Selvitykseen perustuen Suomen autopurkamoissa ei punnita rutiininomaisesti uudelleenkäyttöön menevien komponenttien painoja. Tiedonhaku tehtiin yhteistyössä OJ autopurkamon kanssa ja siinä hyödynnettiin tekoälyä painotietojen saamiseksi. Haussa käytettiin kolmea ilmaista tekoälysovellusta: chatGPT, Gemini ja CO-pilot. Komponenttien painojen haut tehtiin kaikista 29 ajoneuvosta. Kolmen tekoälyn antamista tuloksista laskettiin keskiarvo komponenttien painoille.

Kaikkien 29 ajoneuvon, josta oli otettu varaosia myyntiin, komponenttien paino-osuus omamassasta oli 17 prosenttia ja myytyjen 4.85 prosenttia. Kaikki 186 ajoneuvoa huomioon ottaen prosentuaalinen osuus oli kolme prosenttia ja niistä myytyjen osien prosenttiosuus oli 0.88. Massatiedoissa lähteenä oli Traficomin tiedot sekä tekoälysovellukset.

Laadukkaiden varaosien saatavuus – vakuutusyhtiöt portinvartioina

Uudelleenkäytössä ja erityisesti varaosien saatavuudessa on asiantuntijoiden (haastattelut) mukaan Suomessa kehitettävää. Siihen liittyy keskeisesti teollisten autopurkamoiden puuttuminen Suomesta. Uudehkojen (1–6 vuotta vanhojen) lunastettujen ajoneuvojen purkuvaiheessa varaosiksi menevä määrä on pieni verrattuna esimerkiksi Ruotsiin. Markkinan ollessa pieni haastetta lisää myös se, että varaosien laatu ei aina vastaa kuvausta. Osa korjattaviksi menevistä autoista myös myydään huutokaupoissa ulkomaille, jolloin Suomessa ei ole riittävästi lunastettuja uudehkoja autoja, joista voitaisiin saada varaosia tarjolle. Asiantuntijoiden mukaan vakuutusyhtiöt voisivat vaatia enemmän huutokauppatoimijoilta, kun tavoitteena on saada lunastettuja autoja enemmän varaosien purkuun Suomessa. Pohjoismainen hankintarengas voisi toimia organisaationa käytettyjen varaosien saannille. Tärkeää olisi saada lisää uudempia autoja kiertoon ja niistä käytettyjä autonosia varaosiksi tarjolle ja näin lisätä liiketoimintaa autonpurkuvaiheeseen.

Uudelleenkäytön edistämiseen tarvitaan myös lisää analytiikkaa. Purkamisvaiheessa pitäisi olla tarjolla reaaliaikaista tietoa osien kysynnästä ja hinnasta sekä varastojen tilanteesta. Autokorjaamon asiantuntijan mukaan heidän liiketoiminnassaan on mahdollisuus lähes kolminkertaistaa euromääräistä osuutta käytettyjen varaosien kaupassa. Kappalemäärät ovat vielä tätäkin isompia, sillä käytetyt varaosat ovat edullisempia kuin uudet.

Autonpurkutoiminnan jatkokehittäminen ja kierrätyksen tehostaminen

Perustuen nyt päättyvään hankkeeseen on tunnistettu useampia eri teemoja, joissa tarvitaan lisää tutkimus- ja kehitystyötä. Erityisesti tarvitaan lisää tutkimusta erilaisiin materiaaleihin liittyen, kuten materiaalien tunnistamiseen, syntypaikkaerotteluun ja lajitteluun. Kierrätysmateriaalien markkina tarvitsee myös jatkokehitystä – ilman jatkokäyttäjää liiketoimintapotentiaali ei realisoidu. Nykyinen jätekustannus pitää pystyä kääntämään materiaalin myynniksi ja sitä kautta kannattavaksi liiketoiminnaksi.

Muita teemoja ovat robotiikan ja automaation kehittäminen purkulinjastolle. Niin kauan kun purkua tehdään käsityönä, työvaiheen kustannus on korkea. Purkutyö tulee jatkossa todennäköisesti keskittymään enenevässä määrin suurempiin yksiköihin, joka mahdollistaa investoinnit teknologisiin ratkaisuihin.

Tekoäly on tulossa myös ELV-markkinaan. Mitä paremmin purkuvaiheessa tiedetään markkinoilla oleva kysyntä koskien autonosia ja komponentteja, sitä paremmin osataan purkuvaiheessa ottaa ko. tuotteet irti autoista ja saattamaan ne nopeasti markkinoille. Myös tämä tuo lisää liiketoimintaa autojen elinkaaren loppuun.

ELV-autojen käsittelyn tehostamista ajava regulaatio tulee lähivuosin muuttamaan todennäköisesti koko toimialaa suuntaan, missä suuremmat yksiköt tulevat toimimaan vastaanottopisteinä ja teollisen mittakaavan purkamoina. Toiminnan muuttuminen mahdollistaa jätedirektiivin ja ELV-autojen kiertotalousasetuksen mukaisen ensisijaisen tavoitteen lisätä osien ja komponenttien uudelleenkäyttöä ennen materiaalikierrätysvaihetta.

Uudelleenkäytön edistäminen on paljolti vakuutusyhtiöiden käsissä. Ne voisivat vaikuttaa siihen, että vaatimukset käytetyillä osilla korjaamisesta kasvaa ja myös siihen, että uudempia autoja saataisiin purettua Suomessa ja näin lisättyä uusien varaosien saantia markkinaan.

Käytettyjen laadukkaiden varaosien hyödyntämisen kasvu Suomessa voisi:

• tukea koko teollisuudenalaa
• edistää autopurkamoalan kehittymistä
• lisätä autokorjaamoilla käytettyjen varaosien saatavuutta
• nostaa käytettyjen varaosien osuutta nykyisestä jopa kolminkertaiseksi.

Case muovi -materiaalitutkimuksen perusteella todettiin, että aihe vaatii lisätutkimusta ja siihen liittyvä hankevalmistelu jatkuu. Autoperäisen muovin kierrätyksen tehostamiseen tuo myös ELV-autojen kiertotalousdirektiivi oman paineensa, koska muovin kohdalta on jo asetettu sekoitevelvoitteita, jotka koskevat uusissa autoissa käytettävien kierrätettyjen muovimateriaalien koostumusta. Tulevaisuudessa osa autojen muovimateriaalista pitää olla autoperäistä kierrätysmuovia.

5. Viestintä hankkeessa

Hanke on tuottanut toimijoille konkreettista tietoa autonpurkuvaiheen – autonpurun, materiaalien erottelun, materiaalikeräyksen, kuljetuksen ja kierrätyksen – nykytilasta ja haasteista. Tässä julkaisussa kuvataan hankkeen aikana saavutetut tulokset ja kehitetyt ratkaisut. Aiheesta on valmisteilla sekä yleistajuinen artikkeli että akateeminen artikkeli.

Keskeisessä osassa hanketta oli tutustuminen toimialaan ja tiedon kokoaminen nykytilasta. Työssä keskityttiin koko arvoketjun kehittämiseen ja haluttiin tunnistaa kehittämistä hidastavat tekijät sekä tunnistaa mahdollisuudet, ml. liiketoimintapotentiaali. Kirjallisuustutkimuksen lisäksi haastattelut ja vierailut tuottivat paljon tarvittavaa tietoa, jota tullaan hyödyntämään myös jatkokehityksessä.

Hankkeen asiantuntijat vierailivat hankkeen aikana seuraavissa paikoissa:

• Uusioaines kevät 2024 ja kevät 2025
• OJ kevät 2024
• Stenan murskalaitos Tahkoluoto syksy 2024 , syksy 2025
• CarGlass talvi 2025
• WasteWise talvi 2025
• International automotive recycling conference/Antwerpen
• Mirka, Autocirc ja Erikssonin purkamo sekä RM Trucks Pietarsaari kevät 2025
• Autoklinikka, Raisio kesä 2025
• Autocirc Nurmijärvi, kesä 2025
• Revisol Oy syksy 2025
• Ovako Oy syksy 2025
• Yaskawa Oy syksy 2025

Yritysvierailujen lisäksi teetettiin kaksi aiheeseen liittyvää opinnäytetyötä: Vesa Törmäkankaan Autokierrätyksen nykytila, haasteet ja mahdollisuudet sekä Joona Lehtosen Auton varaosien ja komponenttien uudelleenkäyttö – tilastojen kehittäminen.

Henna Knuutila ja Nani Pajunen osallistuivat kansainväliseen autonpurku-teemaiseen konferenssiin International Automitive Recycling Congress IARC2025 (https://events.icm.ch/event/IARC2025/iarc-2025) Antwerpenissä, Belgiassa.

Osallistimme laajan joukon alan toimijoita mukaan työhön sekä järjestimme tilaisuuksia, missä kerrottiin toiminnasta kansallisesti ja kansainvälisesti. Työryhmä osallistui myös toimialan erilaisiin tapahtumiin ja esitteli puheenvuoroissa hanketta niin yksittäisille yrityksille kuin suurelle yleisölle. Hankkeen aikana järjestettiin myös työpajoja ja seminaareja.

Tuloksista on kirjoitettu Autoteollisuuden kestävyyssiirtymä – autonpurun nykytila ja tulevaisuus Euroopan Unionin alueella -artikkeli, joka tullaan julkaisemaan ammattikorkeakoulujen yhteisessä julkaisussa. Keväällä (25.3.2025) järjestettiin mediatilaisuus, missä esiteltiin purkulinjastoa. YLE teki paikan päällä haastatteluita ja aiheesta julkaistiin uutisia eri lehdissä. Esimerkkinä YLEn uutisointi aiheesta: Jopa 80 000 autoa kierrätetään Suomessa vuosittain, mutta lasit päätyvät kaatopaikalle – nyt siihen halutaan muutos.

Pirkanmaan ELY:n ajankohtaisnostossa mainittiin hanke seuraavasti: EU tuo lisävaatimuksia purkuautoille – myös Pirkanmaan ELY-keskus mukana kiertotaloushankkeessa. Turun ammattikorkeakoulun Autonpurku-hankkeessa etsitään keinoja saada purkuautojen osat tehokkaasti kiertoon. Pirkanmaan ELY-keskus on mukana hankkeen ohjausryhmässä. Taustalla on EU:n ajoneuvojen kiertotalousehdotus, joka tiukentaa purkuautojen kierrätysvaatimuksia.

Hankkeen lopussa (31.10.2025) järjestettiin työpaja, jossa kerrottiin suunnitelluista toimenpiteistä, kuten seuraavista hankkeista, joissa jatketaan tässä hankkeessa aloitettua kehitystoimintaa, mukaan lukien purkuteknologioiden jatkokehittäminen sekä materiaalien tunnistaminen ja syntypaikkalajittelun tehostaminen. Työpajaan kutsuttiin tässä hankkeessa mukana olleiden organisaatioiden lisäksi avoimesti kaikkia alan toimijoita sekä muita aiheesta kiinnostuneita asiantuntijoita suunnittelemaan, miten työtä jatketaan.

Tämän selvityshankkeen aikana ja sen päättymisen jälkeen suunniteltiin ja aloitettiin uusia TKI-hankkeita, mitkä keskittyivät selvitysvaiheessa nousseisiin uusiin kehityskohteisiin, sekä tartuttiin purkutoimintaa hidastaviin haasteisiin (kuvio 12).

6. Jatkosuunnitelmat

Autonpurku-teema on edelleen ajankohtainen ja tärkeä. Globaali autoteollisuus on suuressa muutoksessa ja tämän teollisen sektorin kestävyyssiirtymä edellyttää laajaa ja moninäkökulmaista tutkimus- ja kehitystyötä. Hankkeen yhtenä tavoitteena oli käynnistää uusia hankkeita ja tämä tavoite onkin toteutunut hyvin. Kuviossa 13 on kuvattuna autonpurku-ekosysteemissä meneillään ja valmistelussa olevat hankkeet.

Hankkeen aikana tai heti sen päätyttyä on jo käynnistynyt tai on käynnistymässä uusia TKI-hankkeita. Ne jatkavat tässä hankkeessa aloitettua työtä ja niin ikään tukevat automateriaalien saamista paremmin, tehokkaammin ja kannattavammin kiertoon.

Työn jatkuminen

Meneillään olevassa Autolasi-projektissa keskitytään autojen tuulilasien purkuun, syntypaikkalajitteluun sekä lasimateriaalin puhtauteen koko purkuvaiheen aikana mukaan lukien kuljetukset uudelleenkäyttöön. Tavoitteena on varmistaa mahdollisimman korkea kierrätysaste sekä lasimateriaalin kierrättäminen liiketoiminnallisesti kannattavasti.

Syksyllä 2025 alkaneen EAKR-rahoitusohjelman rahoittaman (Uudenmaan liiton kautta) Autonpurkulinjasto 2.0 -tutkimushankkeen tavoitteena on vastata Euroopan Unionin asetuksen asettamiin vaatimuksiin niin, että ajoneuvojen purkutoimintaa kehitetään siten, että se voidaan toteuttaa kestävästi, ja että kiertotalouden liiketoimintamalleja otetaan käyttöön. Tuloksena syntyy autopurkulinjaston konseptimallin moderni versio, joka vastaa yritysten tulevaisuuden tarpeisiin ja jossa otetaan huomioon uudistuvan lainsäädännön vaatimukset sekä kannattava kestävä liiketoiminta.

Syyskuun lopussa varmistui Business Finlandilta co-creation rahoitus ekosysteemihankkeelle, jonka tavoitteena on kasvattaa autojen varaosien huolto- ja kunnossapitoliiketoimintaa, lisätä turvallista materiaalikierrätystä sekä kehittää purkumenetelmiä siten, että purku voidaan toteuttaa liiketoiminnallisesti kannattavasti. Hankkeessa tullaan keskittymään myös datan ja digitaalisten ratkaisuiden hyödyntämiseen auton elinkaaressa sekä liiketoiminnan kehittämisessä. Kokonaisuudella halutaan tukea autoteollisuuden kestävyyssiirtymää niin, että auton elinkaaren loppuvaiheessa toimivat yritykset tehostaisivat autonosien uudelleenkäyttöä, lisäisivät merkittävästi materiaalikiertoa sekä kasvattaisivat kestävää liiketoimintaa ja tukisivat kestävää talouskasvua. Tulokset ovat toteutettavissa ja skaalattavissa sekä kansallisesti että kansainvälisesti.

Tällä hetkellä autojen teollinen purkaminen ei ole laajassa mittakaavassa toteutunut kolmesta pääsyystä:

1. tarvittavaa teknologiaa automatisoituun purkuun ei ole olemassa
2. autojen suunnittelu ei tue kiertotaloutta
3. toiminta ei ole kannattavaa ELV-autojen koko käsittelyvaiheessa.

Automatisoitu purku edellyttää kehittyneitä, joustavia työmenetelmiä ja -työkaluja, jotka pystyvät käsittelemään eri automerkkejä ja -malleja. Lisäksi tarvitaan älykästä ohjausta ja tekoälyn hyödyntämistä purkuprosessin hallinnassa sekä markkinakysynnän yhdistämistä autojen purkuvaiheeseen. Alkavissa hankkeissa pyritään ratkaisemaan näitä haasteita.

Suositukset uusille TKI-hankkeille

Kun auton elinkaaren eri vaiheissa hyödynnetään dataa ja kehittyviä digitaalisia palveluita, on mahdollista kehittää uutta liiketoimintaa. Esimerkiksi materiaali- ja tuotepassien käyttöönottoon liittyy sekä teknistä kehitystyötä että erilaisia uusia liiketoimintamahdollisuuksia erilaisten palvelujen muodossa. Kiinnostavia mahdollisuuksia voi syntyä myös kiertotalouden liiketoimintamallien käyttöönoton myötä, kuten materiaali palveluna.

Autojen elinkaaren loppu voisi mahdollistaa uutta kannattavaa liiketoimintaa, kun ELV-autojen käsittelyyn liittyviä teknologioita ja ratkaisuja, jotka mahdollistavat autojen teollisen, pitkälle automatisoidun teollisen mittakaavan purun, komponenttien uudelleenkäytön sekä tehokkaamman materiaalikierrätyksen, kehitetään.

Autonpurkuhankkeissa syntyvää osaamista ja tutkimustuloksia voidaan hyödyntää myös muiden ajoneuvojen, työkoneiden sekä konepajateollisuuden ja telakkateollisuuden tuotteiden purkuliiketoiminnan kehittämiseen. Hankkeen tulosten hyödyntäminen näillä sektoreilla ja niiden tuoman liiketoiminnan skaalausmahdollisuuden kautta liiketoimintapotentiaali on merkittävä. Ratkaisuilla on myös kansainvälistä kysyntää ja kehitettävillä ratkaisuilla onkin suuri vientipotentiaali, ja näin ne tukevat myös Suomen talouden kestävää kasvua.

7. Yhteenveto

Hankkeessa tuotettiin autonpurkuvaiheen toimijoille konkreettista tietoa autonpurkuvaiheen – autonpurun, materiaalien erottelun, materiaalikeräyksen, kuljetuksen ja kierrätyksen – nykytilasta ja haasteista. Tarkoituksena on jatkaa kehitystyötä ja kehittää konkreettisia ratkaisuja autonpurkuvaiheeseen yhdessä alan yritysten kanssa sekä käynnistää uusia TKI-hankkeita, joissa keskitytään selvitysvaiheessa nousseisiin haasteisiin. Tässä loppuraportissa kuvataan hankkeen aikana saavutetut tulokset ja kehitetyt ratkaisut.

Hanke on tukenut Varsinais-Suomen maakuntastrategian mukaista visiota olla vuonna 2040 puhtaiden ratkaisujen, innovaatioiden ja kestävän kasvun hiilineutraali edelläkävijä ja se on toteuttanut alueen TKI-tiekarttaa. Maakuntastrategian ja -ohjelman tavoitteiden mukaista maakunnan kilpailupotentiaalia ja innovaatiokyvykkyyttä on vahvistettu Turun ammattikorkeakoulun, Turun ammatti-instituutin sekä yritysten, julkisen sektorin ja kansalaisyhteiskunnan yhteistyöllä synnyttämällä uusia ratkaisuja globaaleihin ympäristöhaasteisiin.

Turun ammattikorkeakoulun asiantuntijat yhdessä autonpurkuvaiheessa toimivien yritysten yhteistyöverkoston kanssa selvittivät materiaalikierron haasteita ja tuottivat tietoa autonpurun nykytilasta. Samalla edistettiin uusien toimintatapojen ja ratkaisujen kehittymistä vastaamaan EU:n vihreän siirtymän ja Varsinais-Suomen maakuntastrategian tavoitteisiin. Kehittyvät toimintatavat ja ratkaisut tukevat kiertotalouden teemaa ja lisäävät yritysten osaavaa työvoimaa. Pitkän tähtäimen tavoitteena oli uusien ratkaisuiden ja niiden kaupallistamisen tukeminen, yhteistyön kehittäminen yritysten ja korkeakoulujen välillä sekä kansainvälisen yhteistyön lisääminen. Tämä työ tulee jatkumaan autonpurkuekosysteemissä ja uusissa TKI-hankkeissa.

Osallistimme laajasti alan toimijoita mukaan työhön sekä järjestimme tilaisuuksia, joissa kerrottiin hankkeesta kansallisesti ja kansainvälisesti. Useat opiskelijat osallistuivat aktiivisesti hanketyöhön muun muassa harjoittelujaksoilla ja opinnäytetöillä. Näin tuloksia saatiin siirrettyä suoraan myös opetukseen. Hankkeeseen osallistui aktiivisesti myös ammattilaisista koostunut työryhmä, joka auttoi omalla asiantuntijuudellaan hankkeen eteenpäin viemistä.

Lopussa järjestettiin työpaja, jonka tavoitteena oli sekä jakaa tietoa saavutetuista tuloksista että suunnitella seuraavia toimenpiteitä, kuten purkuteknologian kehittäminen, materiaalien tehokkaampi tunnistaminen purkupaikalla ja autonpurun jatkokehittäminen. Työpajaan kutsuttiin tässä hankkeessa mukana olevien organisaatioiden lisäksi avoimesti kaikkia alan toimijoita, muita aiheesta kiinnostuneita asiantuntijoita sekä opiskelijoita osallistumaan jatkosuunnitelmien tekemiseen.

Hankkeen aikana työn etenemisestä viestittiin mukana olevien organisaatioiden verkkosivuilla, osallistuttiin toimialan erilaisiin tapahtumiin ja esiteltiin puheenvuoroissa niin yksittäisille yrityksille kuin suurelle yleisölle.

 

Julkaisun kuva: Azir Er / Pexels.

Lähdeluettelo

Autoalan tiedostuskeskus. (5.8.2025). Autojen kierrätys hyödyntää romuauton materiaalit tehokkaasti. https://aut.fi/autojen-kierratys-hyodyntaa-romuauton-materiaalit-tehokkaasti/

Autopurkamoliitto. (5.8.2025). Romutustodistukset ja tuottajavastuu. https://www.autopurkamoliitto.fi/autokierratys/romutustodistukset-ja-tuottajavastuu/

European Circular Economy Stakeholder Platform. (2025). EPR SCHEMES. Current state and recommendations for improvement. https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2025-06/EPR_Schemes_White_Paper_2025.pdf

EUR Lex. (2000). Euroopan parlamentti ja neuvosto. 2000. Direktiivi 2000/53/EY romuajoneuvoista. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?uri=CELEX:32000L0053

EUR Lex. (2019). Euroopan parlamentti ja neuvosto. 2019. Asetus 1021/2019 pysyvistä orgaanisista yhdisteistä. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/ALL/?uri=CELEX%3A32019R1021

European Commission. (nd.). End-of-Life Vehicles. https://environment.ec.europa.eu/topics/waste-and-recycling/end-life-vehicles_en

European Commission. (nd.). End-of-life vehicles Regulation – New rules for the design and end-of-life management of vehicles aim to protect the environment, decarbonise production and reduce raw material dependencies, benefiting EU industries. https://environment.ec.europa.eu/topics/waste-and-recycling/end-life-vehicles/end-life-vehicles-regulation_en

Euroopan unionin neuvosto. (2025). Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi ajoneuvojen suunnittelua koskevista kiertotalousvaatimuksista ja romuajoneuvojen jätehuollosta. https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-10092-2025-INIT/fi/pdf

Euroopan unionin neuvosto. (2023). Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi ajoneuvojen suunnittelua koskevista kiertotalousvaatimuksista ja romuajoneuvojen jätehuollosta. https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-11888-2023-INIT/fi/pdf

Finlex. (2011). Jätelaki 646/2011. https://www.finlex.fi/fi/lainsaadanto/saadoskokoelma/2011/646

Finlex. (2015). Valtioneuvoston asetus romuajoneuvoista sekä vaarallisten aineiden käytön rajoittamisesta ajoneuvoissa 123/2015. https://www.finlex.fi/fi/lainsaadanto/2015/123

IDIS. (nd.). International dismantling information system IDIS. https://www.idis2.com/

Material Data System. (nd.). IMDS Information Pages. https://public.mdsystem.com/en/web/imds-public-pages

SITRA. (2022). Selvitystyö autokierrätyksen tulevaisuudesta. https://autokierratys.fi/wp-content/uploads/2022/11/Vertical-Sitra_-Selvitystyo-autokierratyksen-tulevaisuudesta-final.pdf

Suomen Autokierrätys. (5.8.2025). Kierrätä auto helposti. https://autokierratys.fi/

Traficom. (5.8.2025). Traficom – liikenteen ja viestinnän palvelut sinulle.  https://www.traficom.fi/fi

Turun ammattikorkeakoulu. eRallyCross. https://erallycross.turkuamk.fi/arkisto/en/main-page/index.html

Julkaisutiedot

Julkaisun nimi: Autonpurku – purkumenetelmät ja -työkalut, komponenttien irrotus ja uudelleenkäyttö, materiaalien erottelu, talteenotto, kierrätettävyys ja uudelleenkäyttö

Kirjoittajat:

Nani Pajunen, johtava asiantuntija, Tekniikka, Kestävä ympäristö, Turun ammattikorkeakoulu

Vesa Törmäkangas,  projektityöntekijä, Tekniikka, Kestävä ympäristö, Turun ammattikorkeakoulu

Henna Knuutila, projektipäällikkö, lehtori, Kestävä ympäristö, Turun ammattikorkeakoulu

Liisa Lehtinen, yliopettaja, Tekniikka, Kemiantekniikka ja yhteiset opinnot, Turun ammattikorkeakoulu

Niklas Pelander, projekti-insinööri, Tekniikka, Kemiantekniikka ja yhteiset opinnot, Turun ammattikorkeakoulu

Jussi Karlsson, erityisasiantuntija, Tekniikka, Kemiantekniikka ja yhteiset opinnot, Turun ammattikorkeakoulu

Editointi: Marketta Virta, lehtori, Tekniikka, Kestävä ympäristö, Turun ammattikorkeakoulu

Julkaisija: Turun ammattikorkeakoulu / Talk Reports 8

Julkaisuvuosi: 2026

ISBN: 978-952-216-911-2

ISSN: 2984-4185

URN: URN:NBN:fi-fe2026031720716